比较法方法的一个注释──海上货物留置权制度功能比较研究(一)
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“摘要”“一个社会发达程度的标志，不在于生产什么，而在于人们用什么工具生产”。法学研究方法很大程度上标志着法学研究的发展水平，并直接影响到研究结论。然而，研究方法问题似乎是法理学的专利，尚未引起部门法研究的充分重视。习惯于对各国立法规范结构进行概念比较，是比较法方法上的一个重大误区，在具体制度比较研究中常常导致错误的结论。本文所研究的海上货物留置权制度由于处在大陆法系和英美法系制度的夹缝中，研究方法上的缺陷给制度研究的结论造成的影响更为突出，只有完全改变思维习惯和研究方法，以真正的比较法方法重新考察各国的留置权制度，才可能获得问题的答案。本文的研究从关于比较法方法的理论[①]出发，尝试以“功能比较法”观察和借鉴外国立法，解释和建构本国制度，为功能比较研究的方法提供了一个注释。
“关键词”比较法方法，留置权，制度功能
《中华人民共和国海商法》在我国开创了将国际公约通过翻译直接变为国内立法的先例，并成为我国大陆第一部系统引进英美法制度的立法。其中海上货物留置权制度[②]渊源于英国财产担保制度优先权[③]（Lien）的分支“占有留置权”（Possessory Lien），与渊源于大陆法系的民事留置权制度有诸多重要差异。但由于术语翻译上的缺陷，“占有留置权”的概念与我国“留置权”概念划上了同号[④]，致使“占有留置权”制度内涵在移植中发生增衍和遗漏；而国内民法学界和海商法学界各自囿于大陆法留置权制度和英美法优先权制度，对于两大法系留置权制度都缺乏全面了解和比较研究；更由于我国对大陆法系留置权制度研究方法陷于“概念比较法”的误区，而未深入于对各国留置权制度功能，使得作为解释我国海上货物留置权制度特征的理论参照系“版本失真”。海事审判实践中在信息不全的状况下时生套民事留置权制度的特征解释海上货物留置权制度，无法保持规范的内在逻辑一致性，破坏了海上货物留置权制度功能的完整性。本文试图运用关于比较法方法的理论，从探析留置权制度比较研究的方法入手，撕去大陆法各国法律结构中的“留置权”概念的标签，采用“功能比较法”，即以我国留置权制度所调整的法律关系为对象，分析大陆法各国在运输、保管、加工承揽等法律关系中保护特定债权的具体方法，从中找出大陆法各国留置权制度功能设置上的共性；在此基础上比较大陆法各国海上货物留置权与本国民事留置权制度的差异性及其与英美法占有留置权制度的关联性，说明海上货物留置权相对于民事留置权的特殊性质和功能，为解释我国海上货物留置权制度提供一个较为全面和真实的版本；本文还将研究大陆法各国海上货物留置权制度在具体功能设置方面异曲同工的立法特色，特别是分析构成海上货物留置权制度体系的“留置权”制度与优先权制度在保护承运人和船舶出租人债权功能上的相互协调、优势互补的关系，作为完善我国海上货物留置权制度的借鉴。
一、 我国海上货物留置权制度比较研究方法之检讨
通说认为，大陆法系留置权制度分为两种立法例：德国、法国民法之留置权，为债权的留置权，瑞士、日本及我国台湾民法的留置权，为物权的留置权。[⑤]这一划分理论也常常被用来界定大陆法各国海上货物留置权制度的特征，“物权性”留置权理论成为实践中解释我国海上货物留置权制度特征普遍适用的依据。[⑥]暂且不论我国海上货物留置权制度与民事留置权制度的不同法源对这一制度内涵和功能产生的至关重要的影响，仅就我国民事留置权制度所参照“大陆法系留置权理论”本身来看，这种划分也存在着重大缺陷，不能为研究我国海上货物留置权制度提供准确的参照系。
（一）对大陆法系留置权“债权性”和“物权性”划分方法的质疑
上述理论对于留置权的“债权性”和“物权性”划分，是以各国立法是否赋予这种权利以物上请求权效力为标准的。法国与德国的留置权被认为仅有留置货物作为履行抗辩的效力而没有优先受偿的效力，故而被划分为“债权性”留置权，这种权利只能对抗债务相对人，而不能对抗债权债务关系以外的第三人；而瑞士和台湾的留置权却具有上述双重效力：以留置标的物的权利作为对方不履行债务之抗辩，和在一定期间届清后以变卖或拍卖留置标的物的权利作为债权之担保，由于这种权利优先于其他债权人受偿，故而具有对世的效力，谓之物权效力，故划分为“物权性”留置权。
然而，若以此为标准，则日本留置权的“物权性”便难以解释了。《日本民法典》无庸置疑地把留置权列在物权篇，否定其物权性显然没有依据。不过正如学者看到的那样，日本留置权的物权性仅仅表现在其占有权的效力，亦即留置标的物期间对抗他人侵害其占有权的效力，且因丧失占有而消灭；留置权人并不能支配标的物的使用价值、交换价值，被解释为不具有物上请求权，因而“与其说是物权，不如说是物权的抗辩权”[⑦].
回头再以德国留置权制度为例，我国学者把德国留置权定性为“债权性”也是不准确的。《德国民法典》第273条之规定──民事留置权仅仅是双务合同对待履行抗辩权，亦即非侵权地取消占有标的物的一方当事人有权在对方未支付金钱债务的情况下留置该标的物，以对抗对方请求给付的要求，以此作为督促对方履行债务或提供债的担保的手段。民事留置权制度并没有赋予留置权人以变卖或拍卖标的物获得债务清偿的权利。然而商事留置权却与隶属于物权的质权享有同样的清偿程序，实际上已具有了优先受偿性。德国的商事留置权包括三项效力：其一，返还请求权之抗辩，常常通过是同时给付之判决的方式实现；其二，留置标的物处分权，其实现方式分为强制清偿和自行出售清偿，前者可能地债务人的诉讼而要求获得债权之实现；后者类似于质权的效力，通过当事人自行变卖标的物而实现；其三，优先清偿权，即在债务人宣告破产的情况下，商事留置权与质权一样，它授予债权人对留置标的物享有优先清偿的权利。德国的质权是一种担保物权，商事留置权实际上也与质权的性质和功能同样具有一定担保物权性。这是商事留置权与民事留置权之间诸多不同法律特征中最突出的一点差别，已足以产生对德国留置权“债权性”说的质疑。
不仅如此，值得进一步考察的是德国的法定质权制度，因为它所调整的法律关系与我国留置权制度调整的范围正巧一致──保管合同、运输合同、承揽及代理合同，德国商法赋予这些合同关系中为履行合同先行付出劳务或支付费用的一方当事人以留置标的物并在法定条件下变价优先受偿的权利。《德国商法典》第410条规定：“如果运输商仍占有货物，特别是凭载货证券，提货通知书或仓单而有权处置该物，只要基于运输劳务、佣金垫款或费用，以及基于为该货物提供的货款，运输商拥有对该物的质权”。此外，《德国商法典》第397条关于经纪人的法定质权和第421条关于仓储人的法定质权以及海商法中的规定所调整的法律关系范围也与我国民事留置权制度适用的范围相同。而在民法典中，这种法定质权只有一项，即第647条规定的加工承揽人对加工物法定质权。[⑧]?但德国把这一制度归入优先权范畴，即占有优先权（Besitz-pfandrecht）。[⑨]显然，德国的法定质权在我国学界进行留置权制度比较研究中被普遍忽略了。
这里就提出一个问题：对大陆法留置权作“债权性”和“物权性”划分的理论是建立在什么基础之上的？
笔者不揣冒昧地把这种划分方法的基础称为“概念比较法”，也就是说，这种划分理论的依据是以各国民法典中的法条中是否贴有“留置权”概念标签为标准的，仅仅对大陆法各国“留置权”符号下的法条加以分析，找出它们之间的异同。如此以来，瑞士和台湾的“留置权”除具有同时履行抗辩的效力之外，还具有第二层次的效力，即通过变卖留置物从中优先获得债权清偿的权利；法国和德国的“留置权” 概念下的制度功能只具有同时履行抗辩权的效力和功能，它们关于特定债权人通过变卖留置物从中优先受偿的权力是规定在优先权制度之中的，概念比较法在进行“留置权”制度研究时无法列入其研究范围。
“概念比较法”是制度比较研究方法上常常出现的误区，其所依赖的术语符号是法律翻译家在制度移植或解释时贴上去的标签，不意识到这个问题，进行概念比较便可能掉入这种标签下的陷阱。更值得注意的是，《海商法》在“Lien”的翻译方法上采取了两种竭然不同的贴标签的方法竭然不同[⑩]，同属于英美法的Lien制度分支的Maritime Lien和 Possessory Lien在《海商法》进行制度移植时被分别译成“优先权”和“留置权”──Maritime Lien不必依占有（留置）标的物而依直接依法律规定的顺序获得优先受偿权，在我国没有现成的法律概念对译的情况下，即按Maritime Lien的本义译作“优先权”[11]；而Possessory Lien则须依对物的扣押或占有才能产生优先受偿权，这一功能与我国留置权的特征有些相似而译作“留置权”[12]，这种译法是对相同或相似概念进行的“功能对译”，英美法Possessory Lien制度与我国民事留置权制度中的诸多差异随着概念的等同而被无形抹去；与此相反，德国的法定质权制度虽具有我国留置权制度的许多特征，却因为概念之间的迥异而被完全排除在留置权制度比较研究范围之外。这种状况在以法律移植作为法律制度建构主要方式的我国尤其应当引起注意。[13]
那么，比较研究留置权制度的目的究竟是什么？这种仅限于对各国留置权从法律结构上进行分析作出的“物权性”或“债权性”划分，对于研究我国留置权制度又有什么样的借鉴意义？让我们从比较法的目的入手来讨论比较法的方法问题。
（二） 大陆法系海上货物留置权功能比较研究方法探析
比较法学者指出，“法律科学的对象并不是概念的法律结构，而是这些法律结构应当解决的生活问题。”所以，“比较法的问题，不是关于不同国家的法律制度的概念结构，而是它的法律制度的功能，比较法的方法是对不同社会秩序解决问题的办法重新从它们各自的现实，从它们所实现的而各自社会目的进行相互比较”。[14]
目前对各国海上货物留置权制度进行比较研究的目的，是为了寻求保护海上货物运输关系中承运人和出租人的债权保护的具体措施。具体地说，《海商法》规定了承运人和出租人基于某些债权可以行使“留置权”，但关于留置权的性质、效力、成立条件、实现方式、以及债权人行使留置权与法院扣押货物之间的关系等具体问题都有赖于法律解释。通过比较研究，一方面寻找我国海上货物留置权概念及制度的法律移植渊源，为进行“比较法解释”提供制度依据；同时从各国立法中选取效益最大化方案，为完善我国现行海上货物留置权制度提供制度借鉴。
然而这些比较法中的真正问题运用“概念比较法”是无法解决的，因为而概念比较的方法与其说是对各国制度的“比较研究”，毋宁说只是对各国立法情况的直观介绍，它“虽然概括地说明了一定的法律秩序中对于某一项实质问题在法律上的解决办法，但这是从它自己的角度阐述的，运用的是这个法律秩序自己的制定法或者判例法的规则，它自己的各种概念，它自己的体系构成”；而这一切意味着，“只是把差异之处和共同之处像目录般加以罗列，事实上这只是将各国报告中已经载有的东西，用一种更加明显的方式加以重复罢了”[15].
进一步说，依据概念标签进行制度的比较研究之所以无效，是因为从各国立法自己的角度加以比较无法找到共同的“实质问题”，亦即法律所调整的对象──法律关系。比如德国“留置权”针对的实质性问题包括对一切双务合同中双方当事人的债权保护，而瑞士和台湾的“留置权”针对的则仅仅包括运输、保管、加工承揽合同等已经为履行合同付出了劳务或支付了费用的一方当事人债权保护。所以前者的效力仅仅在于为双务合同中双方当事人提供同时履行之抗辩权，而后者的效力却在“同时履行”之抗辩外，还赋予履行交付义务之前已部分履行了合同的债权人以获得物权担保的权利。前者的调整范围比后者的广泛得多，那么，仅就后者所调整的几类特殊法律关系来看，实行所谓“债权性留置权”的国家又是以何种方法来保护债权人权利的呢？亦即对于运输、保管、加工承揽合同中的债权，这些国家除以“留置权”标签下的制度以外，还有没有其他的保护方法呢？它们是否在留置权制度以外还受到本国以其他名目设置的制度的优先保护？
“功能比较法”采取共同的角度来观察同类问题的各种不同的解决方法，这个“共同的角度”，是“那些常常潜伏在本国制度的概念背后逃避人们视线的生活现象”。从留置权制度比较研究对象来看，这个“共同的角度”是那些为我国留置权制度所调整的运输、加工、承揽和保管合同法律关系。这些由各国不同法律概念标签下的制度所调整的合同具有一些共同特征：
其一，它们具有一般双务合同共有的特征，亦即当事人双方应当同时履行合同义务，一方交付合同标的物与另一方支付劳动报酬或费用同时履行。如果应当支付报酬或费用的一方不履行义务时，法律赋予对方以拒货不交的权利，例如留置货物的权利，以为对待履行之抗辩权，据此迫使对方履行合同或提供担保。同时履行抗辩权制度的功能在于保护双务合同目的利益的均衡，防止一方不履行合同义务给对方当事人造成不合理的经济损失。
其二，它们具有不同于普通双务合同的特征：一方的合同义务分为提供劳务和交付标的物两部分，前一阶段的义务在与对方“同时履行”之前实际上已先行履行。倘若对方不履行合同义务，债权人签订合同的“目的利益”并不可能通过拒绝交付标的物而获均衡，因此法律必须对他为履行合同已经支付的劳务或支付的费用提供公平的救济。
“物权性”留置权的第二层次的效力承担了保障债权人从留置物中优先受偿的功能，弥补了“同时履行抗辩权”制度对这一类债权保护功能之不足[16].那么，实行所谓“债权性留置权”制度的国家是如何解决这一问题的呢？
要寻找这一问题的答案，“我们必须从各国法秩序的一切体系性的概念中解放出来，摆脱它们的纯属本国的教条的外壳，最后独一无二于从功能性的角度，从满足各自法律需要的角度进行观察。每一种解决办法，从其功能方面考察都是一个统一体，并且应当包括在比较范围之内，尽管在各国的法律秩序中它的解决办法的各个措施和组成部分在体系上看来是如何不同……经验事实表明：没有同功能相关联而只是比较各个解决措施，就是说，只是比较所有解决办法，是很少有实益的，甚至会导致错误。”[17]
于是，笔者换一个角度，从我国留置权所调整的法律关系的范围出发，重新去各国民、商法典中寻找答案。发现在实行所谓“债权性留置权”制度的国家[18]都以优先权制度承担了“物权性留置权”第二层次的功能──优先受偿权。而且各国优先权制度的概念也不相同，在法国称为“特定动产优先权”，在德国称为“法定质权”，在日本称为“先取特权”。但这些国家对于运输合同、保管合同、加工承揽合同（有的列入代理合同）的债权人都给予了具有担保物权意义的优先保护。以德国为例，法定质权与约定质权的差别是质权产生的依据不同，并没有法律效力上的差异。规定法定质权的原因，是在上述几类合同关系中，总存在着一方当事人必须先行履行而等待对方从后给付的现象，先行履行的行为一般表现为付出劳动。他方履行之后，对方是否给付存在疑问，从而对先行履行者的利益实现形成障碍。从加强保护付出劳动者的利益的思想出发，德国民法规定了法定质押权，赋予先行履行者占有对方交付的动产，并在对方不履行义务时从质押的动产求得清偿的权利。可见，德国法定质权从其调整的法律关系特征、制度的性质和功能上与我国留置权制度都相同。所以，在向德国寻求概念解释和制度借鉴时，我们必须把眼光越过“留置权”的概念，同时投向法定质权以及与法定质权效力相同的约定质权制度。
下面笔者将运用功能比较法，对大陆法系各国留置权制度进行深入考察。需要申明的是，在留置权制度类型划分方法上，笔者不同意对留置权作“物权权性”与 “债权性”的划分，鉴于实行所谓“物权权性留置权”的日本立法在设置海上货物留置权两个层次功能──扣留货物以为抗辩和变卖留置物以为优先受偿之保障功能──的方式与实行所谓“债权性留置权”的法、德的立法体例更为接近，故本文按“民商分立”的立法例和“民商合一”的立法例的划分标准来观察大陆法各国对海上货物留置权制度功能的设置模式。这种划分的另一层意义还在于，我国虽然实行“民商合一”， 但《海商法》基于我国特定的立法技术（直接从国际公约中整章移植）而成为一个内在封闭体系，实际上独立于国内其他民商法律制度。实行“民商分立”的大陆法国家的海上货物留置权制度甚至比距本国民事留置权制度更远，而距国际惯例和构成国际航运惯例基础的英美法律制度更近，则直接渊源于英美法的我国海上货物留置权制度与之更有可比性；而实行“民商合一”的民商留置权制度与我国民事留置权制度更相似。因而这样划分对于研究我国海上货物留置权制度特别在强调与民事留置权制度的差异方面更有意义。
二、不同功能设置模式下的大陆法系留置权制度比较
（一）大陆法系“民商分立”立法例下留置权制度功能设置模式
以我国留置权制度所调整的法律关系──运输合同、保管合同、加工承揽合同以及不动产出租合同关系──为研究对象，采民商分立立法例的大陆法国家实现海上货物留置权制度功能的并非单一的“留置权”制度，而是由留置权制度与不同名称下的优先权制度共同构成。
1.法国海上货物留置权制度──留置权和特定动产优先权
在《法国民法典》中明确使用“留置”概念的债权，只有寄托关系。第1948条规定，“寄托人因寄托对受寄托所负的债务如未全部清偿时，受寄人得留置寄托物”。显然这里的“留置”权，仅为同时履行之抗辩权；在买卖关系中，买卖人未支付价金或提供担保的情况下，出卖人也有不交付标的物的权利，实际上也是“留置权”。（1612条）。关于运输合同、保管合同、加工承揽合同以及不动产出租合同关系，《法国民法典》均未赋予其“留置标的物以为抗辩的权利。如在”物的租赁“与”劳动力租赁“的规范中，并未赋予船舶租赁合同出租人和运输合同的承运人以留置标的物的权利。[19].
但《法国民法典》对大量的双务合同都直接赋予债权人对合同标的物享有特定动产优先权，以此形式保护特定债权的优先实现。承运人货物留置权就是一种特定动产优先权制度。第2102条规定：“运费费用及附带费用，就运输物品有优先权”；对于出租人的租金债权，法国有类似规定：“旅馆主人对旅客的供给，就旅客搬运于旅馆的动产有优先权”。
在设置海上货物运输承运人及船舶出租人的债权保护制度方面，法国在立法政策上，不仅未赋予这两类债权人以留置货物的抗辩权，相反，法国商法[20]中明确禁止直接留置货物为对方履行债务之抗辩权。1966年《关于海上物运输合同和租船合同的法国法会》第3条规定：“除非承租人已提供担保，在装卸时承租人如未交付租金，出租人得将货物交第三者保资或拍卖，但是不得将货物留置于船上”；第48条规定：“即使在未收取运费的情况下，船长也无权将货物留置于船上”。
可见，法国的海上货物留置权制度主要依赖于优先权制度，承运人和船舶出租人债权实现由“特定动产优先权”制度承担。从制度功能上分类，优先权的担保物权性已为公认。虽然在我国海商法学界对于船舶优先权的物权性尚有争议，但对于大陆法系各国的特定动产优先权的物权性不存疑问，在企业破产法中也有类似性质的优先债权，
同时从这里我们也可以看出，优先权与留置权在功能上具有相互联系、优势互补的特征。优先权制度是对特定债权直接给予政策性的法律保护，而留置权制度实际上只是为当事人双方提供了一种法律认可的自力救济方式[21].优先权制度之所以优越于留置
权制度，在于它对特定债权予以优先保护的社会成本较低。法国以优先权制度保护承运人和船舶出租人债权，体现了追求制度的经济效益最大化的立法宗旨，因为以货代仓易发生船舶压港，处理留置物的代价昂贵，无论这一损失最终由船方或货方承担，都会继续扩大合同未能履行的损失，增加交易的社会成本。这一立法倾向值得我们在对我国海上货物留置权行使和实现的方式进行司法解释时参考。
2.德国海上货物留置权制度──留置权和法定质权?
相对于法国而言，德国的海上货物留置权制度要复杂得多，它涉及到民事留置权、商事留置权以及法定质权规范之间的相互准用、相互弥补，须对这些制度之间的关系进行全面考察。?
德国的商事留置权规范把扣留货物的抗辩权（即“留置权”）与对留置物变价受偿的权利（即“法定质权”）分开规定，造成德国留置权制度为“债权性留置权”的假象。《德国商法典》第614条规定：“（1）收货人接受货物时，应支付运费及其他附加费或根据合同或提单条款的规定产生的滞期费，同时还应偿还承运人预付的海关税和预付的其他费用，以及承担其他应由其负担的费用。（2）承运人在收到运费和在收货人已履行其义务后，应立即交付货物。”换言之，承运人在收到上述费用或在收货人履行其上述义务之前，有权拒货不交。显然这是一种同时履行抗辩权；但第623条同时规定：“〔承运人的留置权〕[22]（1）承运人就第614条规定的请求对货物享有留置权。（2）只要货物在承运人的控制之下或承运人已对货物予以寄存，留置权就存在，但应从交货后30天内该货物仍为收货人所有且承运人通过法律程序要求为条件”。?
从第623条规定可见，德国海上货物留置权制度表现出明显的优先权特征，债权人在一定条件下脱离对标的物的直接占有并不影响就该标的物优先受偿的权利，并且承运人实现优先受偿权须经法律程序。这一规定，体现了德国在协调留置权制度两个方面功能的政策性倾向，亦即最大限度地促成交易、减少交易落空的社会代价。留置权的担保物权功能是为了维护交易公平，补偿为履行合同业已提供劳务和支出费用的承运人因合同目的落空遭受的损失提供一种法律救济手段。然而这一功能是第二位的，补救性的，是在第一层次功能亦即基本和首要的功能是促成这种目的利益的实现未获成功的情况下不得已采取的措施。海上运输合同的目的利益原为收货人取得货物，而承运人获得报酬，所以德国商法在留置权成立和行使的条件上放宽政策，在确保承运人的对货物的实际控制权的同时，也给债务人留有余地，使之能够通过处分标的物而赢得清偿债务的能力，最大限度地促进交易目的实现，这比由债权人自己变卖或由法院拍卖标的物清偿留置权人债务的代价要小一些。在减少行使留置权社会成本这一点上与法国优先权制度追求的目的是相同的。这为我国司法实践中借鉴他国经验确定行使留置权的方式提供了另一个版本。
3.日本海上货物留置权制度──留置权和先取特权
日本的海上货物留置权制度明显由两部分构成，即留置权制度与先取特权制度。《日本民法典》以“留置权”制度规定了留置权产生的条件与丧失及留置期间留置权人的权利义务，这一制度仅具有抗辩的效力亦即留置权第一层次的效力，不包括优先受偿的效力。民法典也未规定行使留置权的债权范围，这些债权分布在各种双务合同的给付义务规范中；先取特权制度则将包括不动产租赁、货物的运送及动产的保管等可以就特定动产获得优先权的债权，分项予以详细具体的规定。如《日本民法典》第318条规定，“运送的先取特权，就旅客或货物的运费及附属费用，存在于运送人的携带物上”。
在海商法中，留置权与先取特权共同构成保护承运人债权制度总和。《日本商法典》第753条规定了成立留置权的债权：“（1）收债人受领运输品后，负有依运输契约及载货证券的规定支付运费、附属费用、垫款、停泊费、按运输品价格负担的共同海损及救助费用的义务。（2）船长非于收取前款规定的金额后，无须交付输品”。“无须交付运输品”，显然是留置权的第一层次的功能──作为同时履行之抗辩权。?
《日本商法典》第757条规定：“〔船舶所有人对运输品的拍卖权〕（1）船舶所有人受领第753条第一款所定金额，经法院许可，可以拍卖运输品。（2）虽于船长向收货人交付运输品后，船舶所有人仍可就运输品行使其权利。但是，自交付日起经过2周或第三人已占有运输品时，不在此限”。这一规定一方面赋予船舶所有人就特定动产即运输品享有优先受偿的权利；同时，在留置权不足以保护这一债权的优先性时，直接赋予承运人在一定条件下不须基于占有而享有的优先权即先取特权[23].这一规定与德国海上货物留置权制度相似，体现了共同的立法宗旨。?
（二）“民商合一”立法例下的海上货物留置权制度的功能设置模式?
这种立法例以瑞士、台湾为代表，形成所谓“物权性留置性”的体例，亦即从瑞士开端，留置权的占有抗辩权与变价优先权两大功能合二为一。其基本特征是：债权已到清偿期，按其性质该债权与留置标的物有关联，债权人经债务人同意占有财产──该财产不以属于债务人所有的物为限，只要善意占有并且债权与该标的物有关，此为留置权成立的条件；其效力除留置标的物以作为同时履行之抗辩权外，同时包括变卖留置物的权利，不过这一权利实现的前提条件，是须经一定的宽限期并通知债务人，在债权人仍未获充分担保的情形下，才可以变卖。